Tình trạng thiếu máy bay không chỉ làm chậm lộ trình Net-Zero của ngành hàng không toàn cầu mà còn khiến giá vé đắt đỏ hơn so số chuyến bay và đường bay bị cắt giảm.
Triển lãm hàng không quốc tế Farnborough (FIA), khai mạc vào ngày 22/7, thường là sự kiện để các nhà sản xuất máy bay lớn như Boeing và Airbus ký kết các đơn hàng trị giá hàng tỉ đô la Mỹ với các hãng bay. FIA được tổ chức hai năm một lần và có quy mô lớn thứ hai toàn cầu, chỉ đứng sau Triển lãm hàng không Paris.
Tuy nhiên, sau hai năm sau đại dịch Covid-19, giới lãnh đạo của các hãng bay ngày càng thất vọng vì phải chờ đợi lâu để nhận máy bay mới, tình trạng gián đoạn trong chuỗi cung ứng và thiếu phụ tùng thay thế.
Những hạn chế về năng lực sản xuất không chỉ là vấn đề đau đầu đối với Boeing và Airbus và khách hàng mua máy bay. Tình trạng này cũng có thể ảnh hưởng đến hành khách. Thiếu máy bay, có nghĩa là ít chuyến bay và đường bay hơn cũng như giá vé cao hơn. Hành khách cũng phải bay trên những chiếc máy bay cũ trong thời gian lâu hơn.
Trong năm 2024, lượng khách hàng không trên toàn cầu dự kiến đạt mức cao lịch sử, khoảng 4,7 tỉ lượt, so với 4,5 tỉ lượt vào năm 2019.
Đồng thời, Airbus và Boeing tiếp tục nhận các đơn đặt hàng mới khi một số hãng bay đặt cược lớn vào nhu cầu đi lại hàng không trong thập niên tới. Lượng đơn đặt hàng tăng vọt ngay cả khi hoạt động sản xuất vẫn trì trệ.
Sự thiếu hụt các máy bay mới, tiêu tốn ít nhiên liệu hơn, cũng làm hạn chế nghiêm trọng khả năng cắt giảm khí thải của ngành hàng không để để hướng đến mục tiêu đưa lượng phát thải ròng carbon về 0 (Net-Zero) vào năm 2050.
Trong năm nay, số lượng máy bay già cỗi trên toàn cầu dừng khai thác ít hơn so với các năm trước. Điều này một phần là do một số dòng máy bay bị tạm dừng khai thác để kiểm tra kỹ thuật và an toàn, bao gồm 737 MAX 9 của Boeing và A321 Neo của Airbus. Do đó, các hãng bay buộc phải kéo dài tuổi thọ của những chiếc máy bay cũ, ngốn nhiều nhiên liệu hơn.
Bên cạnh đó, số lượng máy bay mới giao cho các hãng bay cũng ít hơn so với dự kiến. Theo Martha Neubauer, đối tác của hãng tư vấn AeroDynamic Advisory, trong năm nay, các hãng hàng bay trên toàn cầu sẽ nhận được ít máy bay mới ít hơn 19% so với kế hoạch ban đầu do các vấn đề sản xuất tại Boeing và Airbus.
Với việc các máy bay mới hơn không được đưa vào sử dụng theo kế hoạch, lộ trình Net-Zero của ngành hàng không đang bị chậm lại. Trong năm 2024, lượng khí thải nhà kính của ngành hàng không toàn cầu dự kiến vượt mức năm 2019, theo dự báo của hãng tư vấn hàng không Cirium Ascend.
“Những chiếc máy thế hệ cũ thải ra lượng carbon nhiều hơn từ 15-20% so với những chiếc thay thế theo kế hoạch. Các máy bay này không thể hoạt động mãi. Đến lúc nào đó, chúng sẽ không còn khả năng khai thác”, Rob Morris, người đứng đầu bộ phận tư vấn toàn cầu của Cirium Ascend nói.
Theo Cơ quan Năng lượng quốc tế (IEA), ngành hàng không chưa cắt giảm khí thải đủ nhanh để đáp ứng mục tiêu Net-Zero vào giữa thế kỷ này.
Các hãng bay phát thải nhiều nhất có nguy cơ bị phạt hoặc giới hạn hoạt động. Dữ liệu từ hãng tư vấn và dữ liệu hàng không IBA cho thấy, hầu hết các hãng đạt được tiến bộ khử carbon đáng kể nhất là các hãng bay giá rẻ, dẫn đầu là Wizz Air (Hungary).
Các hãng giá rẻ thường chú trọng giảm trọng lượng máy bay và nhồi nhét nhiều ghế trên trên máy bay. Nỗ lực này giúp giảm mức tiêu thụ nhiên liệu trên mỗi hành khách. Nhiều hãng giá rẻ đã thực sự giảm lượng khí thải trên mỗi hãnh khách cho mỗi dặm bay so với mức của năm 2019. Mặt khác, một số hãng bay khác chứng kiến sự gia tăng lượng khí thải trên mỗi hàng khách cho mỗi dặm bay.
Trong số các hãng vận hành từ 100 máy bay trở lên trong năm 2024, SkyWest Airlines (Mỹ) đứng đầu về lượng phát thải. Hãng này khai thác các chuyến bay khu vực ở Mỹ và thường sử dụng máy bay nhỏ, có ít chỗ ngồi hơn. Điều này làm tăng dấu chân carbon của SkyWest.
Các hãng giá rẻ cũng thống trị danh sách các hãng số lượng máy bay mới lớn nhất, do ưu tiên mua số lượng lớn để thúc đẩy tăng trưởng và tối đa hóa hiệu quả sử dụng nhiên liệu.
Trong số các hãng có ít nhất 100 máy bay đang hoạt động, IndiGo của Ấn Độ có đội bay trẻ nhất. Singapore Airlines nổi bật so với các hãng cùng ngành khi có đội bay khoảng 200 chiếc, hầu hết là máy bay thân rộng và đời mới.
Trong khi đó, đứng đầu bảng xếp hạng các hãng có đội bay già cỗi nhất là Allegiant Air của Mỹ. Hãng này phát triển quy mô bằng cách mua lại máy bay cũ. Một số hãng hàng không nổi tiếng nhất thế giới, United Airlines và American Airlines của Mỹ, cũng sở hữu đội bay già cỗi. Tuổi hoạt động trung bình của mỗi máy bay trong đội bay của United Airlines là 16,3 năm, cao nhất trong số các hãng bay ở Mỹ.
Lê Linh (Theo Bloomberg, Reuters)
