Khi dòng vốn bắt đầu chảy vào, câu chuyện không còn dừng ở “điện hóa giao thông”, mà đã chuyển sang “tài chính hóa phát thải”. Trong cuộc đua này, chiếc xe không chỉ tiêu thụ điện, nó tạo ra dữ liệu và nếu được chuẩn hóa, dữ liệu có thể chuyển thành tiền, góp phần kích thích đầu tư xe điện, hệ thống trạm sạc.
Phần thưởng phía sau tay lái
Hai dự án đang đăng ký theo tiêu chuẩn Verra, tổ chức phi chính phủ, chuyên xây dựng tiêu chuẩn và chứng nhận tín chỉ carbon có trụ sở ở Mỹ, cho thấy quy mô ban đầu của thị trường và nhà đầu tư đã nhìn thấy tương lai của đầu tư trạm sạc, xe điện.
Dự án Chương trình giao thông điện Việt Nam (Electric Mobility Program Vietnam – EMPV)(1) do Grutter Consulting AG của Thụy Sỹ tổ chức, đặt mục tiêu tạo hơn 2,14 triệu tấn carbon tương đương CO2e trong 10 năm, tương đương khoảng 214.000 tấn mỗi năm, bắt đầu từ 1-9 năm ngoái.
Với mức giá tham chiếu 35-40 đô la mỗi tấn carbon mà nhà phát triển dự án (còn gọi là nhà đề xuất) đưa ra, quy mô tài chính có thể đạt hàng chục triệu đô la. Mức giá này được nhắc đến trong cuộc tham vấn ý kiến các bên liên quan vào tháng 8 năm ngoái để các bên tham gia có thể hình dung về lợi ích tài chính.
Một dự án khác là Vietnam Electric Vehicle Charging System (VEVCS)(2) do Công ty TNHH UPASSETS (Đài Loan) phát triển, đang được đưa vào hệ thống tiêu chuẩn Verra. Dự án hướng đến xây dựng mạng lưới trạm sạc xe điện tại các đô thị lớn như TPHCM, Hà Nội, Đà Nẵng và mở rộng toàn quốc theo mô hình “dự án nhóm” tương tự như dự án EMPV.
Dự án ước tính tạo ra khoảng 2,67 triệu tấn CO2 giảm phát thải trong giai đoạn 2025–2035, tương đương trung bình gần 267.000 tấn mỗi năm. Với mức giá tín chỉ carbon tự nguyện phổ biến 5 -15 đô la mỗi tấn, quy mô doanh thu tiềm năng có thể lên tới hàng chục triệu đô la trong vòng đời dự án.
Sở dĩ các nhà phát triển dự án đưa ra các mức giá tín chỉ carbon khác nhau là do đây là thị trường carbon tự nguyện, mức giá cao hay thấp là do khả năng của nhà phát triển tìm kiếm khách hàng cũng như cung cầu của thị trường trong tương lai.
Cơ chế tạo tín chỉ carbon của hai dự án đều dựa trên việc thay thế phương tiện chạy xăng dầu bằng xe điện và chủ dự án đứng ra làm tổ chức kết nối chủ xe điện, trạm sạc. Theo tính toán, xe động cơ đốt trong phát thải khoảng 200-250 gram CO2 mỗi km, trong khi xe điện tại Việt Nam phát thải gián tiếp khoảng 78-130 gram CO2 mỗi km. Nhờ đó, ước tính mỗi xe điện có thể giảm khoảng 1-2,5 tấn CO2 mỗi năm so với xe truyền thống. Phần chênh này, khi được đo đếm theo chuẩn quốc tế, sẽ trở thành tín chỉ có thể giao dịch.
Ở quy mô cá nhân, con số này nhỏ nhưng khi nhân lên hàng chục ngàn, hàng trăm ngàn xe điện, nó trở thành một dòng tài sản, như “góp gió thành bão”. Điều đáng nói là tài sản này không nằm trên bảng cân đối kế toán truyền thống, mà nằm trong hệ thống đo lường phát thải.
Từ góc độ doanh nghiệp vận tải, câu chuyện bắt đầu thay đổi. Xe điện không còn chỉ là chi phí đầu tư cao mà là tài sản tạo hai dòng tiền, vận tải và carbon. Đặc biệt, chi phí đo lường và thẩm tra carbon do hai nhà phát triển dự án chi trả sẽ giúp doanh nghiệp, chủ xe, chủ trạm sạc giảm rào cản tham gia khi lo ngại kỹ thuật đo đếm, tính toán.
Một chi tiết nhỏ nhưng đáng chú ý, doanh thu từ tín chỉ có thể được tạm ứng cho người tham gia sau khoảng 6 tháng, sẽ là động lực cho các bên tham gia.
Trạm sạc, nơi dòng tiền thực sự bắt đầu
Trong các dự án hiện nay, hệ thống MRV (Measurement, Reporting, Verification, tức đo lường, báo cáo và thẩm tra) ghi nhận chi tiết từng phiên sạc, từ lượng điện tiêu thụ, thời gian đến vị trí GPS. Dữ liệu này được lưu trữ trên nền tảng đám mây, sau đó chuyển thành báo cáo giảm phát thải để thẩm tra độc lập. Điều này khiến trạm sạc không còn là hạ tầng phụ trợ, mà trở thành trung tâm của hệ sinh thái carbon.
Một kWh điện sạc, về lý thuyết, không chỉ tạo doanh thu bán điện cho chủ trạm sạc, mà còn là một đơn vị dữ liệu, có thể quy đổi thành lượng phát thải đã giảm. Khi nhân lên hàng triệu kWh, trạm sạc trở thành “máy phát tín chỉ”. Từ đây, một vòng tròn kinh tế bắt đầu hình thành. Xe điện tăng, kéo theo nhu cầu sạc, trạm sạc tạo thêm tín chỉ và doanh thu, dòng tiền quay lại đầu tư hạ tầng trạm sạc, giúp xe điện dễ tiếp cận hơn và có thể giảm giá sạc cho chủ xe.
Thế nhưng, cuộc chơi này không kéo dài mãi. Điều kiện “tính bổ sung” yêu cầu tỷ lệ xe điện trên thị trường còn thấp, dưới 5% đối với hạ tầng sạc và khoảng 2,5% đối với doanh số xe mới. Điều này có nghĩa, tín chỉ carbon là một cơ chế ban đầu, giúp thị trường vượt qua giai đoạn đầu, khi chi phí còn cao và rủi ro lớn. Khi xe điện trở nên phổ biến, tính bổ sung sẽ không còn.
Xe điện xanh đến đâu?
Các dự án khi trình bày đều công nhận xe điện không mặc nhiên là giải pháp xanh tuyệt đối. Trong điều kiện lưới điện Việt Nam vẫn còn phụ thuộc vào nhiệt điện, phát thải không biến mất mà dịch chuyển, tức xe không xả khí thải nhưng dòng điện cho xe thì vẫn có. Thực tế Việt Nam gần một nửa sản lượng điện đến từ nhiệt điện than, dầu.
Tuy nhiên, dù nói gì thì nói, các dự án tín chỉ carbon cho xe điện và trạm sạc đang biến giao thông điện hóa thành một thị trường tài chính. Xe điện là phương tiện, nhưng đồng thời là công cụ tạo dòng tiền, trạm sạc là nơi chứa dữ liệu và giảm phát thải.
Cuộc đua này không ồn ào, không có bảng xếp hạng doanh số hay chiến dịch quảng bá lớn. Nhưng với quy mô hàng triệu tấn CO2 đang được “thiết kế”, thị trường đã bắt đầu hình thành. Như thường lệ, phần quyết định lại nằm ở phía sau, nơi người đi xe điện ít nhìn thấy nhất.
Hai dự án gồm hệ thống sạc xe điện VEVCS và EMPV đã xây dựng xong thiết kế và nộp hồ sơ theo tiêu chuẩn Verra vào cuối năm ngoái. Tuy nhiên, theo quy trình của chuẩn của Verra, một dự án chỉ được công nhận và cấp tín chỉ sau hai bước quan trọng, thẩm định (validation) và thẩm tra (verification) bởi tổ chức độc lập.
Xem thêm các thông tin hai dự án tại đây:
(1) https://registry.verra.org/app/projectDetail/VCS/5751
(2) https://registry.verra.org/app/projectDetail/VCS/5712
Hồng Văn
