Ngành hàng không toàn cầu nói chung và Việt Nam nói riêng đang đối mặt với bài toán lớn mang tên giảm phát thải. Cục Hàng không Việt Nam vừa yêu cầu toàn ngành tăng cường tiết kiệm năng lượng và triển khai lộ trình chuyển đổi sang năng lượng xanh đến năm 2050 theo Chỉ thị 09/CT-TTg của Thủ tướng Chính phủ. Lộ trình này xác định rõ, trong giai đoạn 2027–2030, ngành sẽ tiến hành nghiên cứu sử dụng các loại nhiên liệu thay thế. Từ năm 2035, mục tiêu đặt ra là sử dụng tối thiểu 10% nhiên liệu hàng không bền vững cho một số chuyến bay ngắn và xa hơn là tiến tới toàn bộ tàu bay sử dụng năng lượng xanh, kết hợp cùng các giải pháp bù đắp carbon vào năm 2050 để đưa mức phát thải ròng về 0.
Dù việc lấp đầy các chuyến bay có thể giúp giảm bớt cường độ phát thải tính trên mỗi ghế ngồi, song sự gia tăng liên tục của tổng lưu lượng hành khách vẫn lấn át những nỗ lực tối ưu hiệu suất, biến Net Zero trở thành bài toán chi phí vô cùng cấp bách. Trọng tâm của toàn bộ quá trình chuyển đổi này nằm ở nhiên liệu hàng không bền vững (SAF). Loại nhiên liệu này mang lại lợi ích môi trường vượt trội khi có thể giúp giảm tới 80% lượng phát thải CO₂ trong toàn vòng đời so với nhiên liệu bay truyền thống. Thế nhưng, rào cản lớn nhất hiện nay chính là giá thành đắt đỏ, khi SAF có giá cao hơn nhiên liệu Jet A1 từ hai đến sáu lần và thậm chí có thể lên tới 5 lần tại các thị trường bị áp đặt nghĩa vụ pha trộn. Mặc dù sản lượng toàn cầu đã có sự cải thiện, mức cung ứng hiện nay mới chỉ đáp ứng một phần rất nhỏ, khoảng từ 0,3% đến 0,6% tổng nhu cầu nhiên liệu hàng không thế giới. Sự thiếu hụt nguồn cung đã trực tiếp đẩy hóa đơn nhiên liệu toàn ngành hàng không tăng thêm 3,6 tỷ USD chỉ riêng trong năm 2025.
Không dừng lại ở chi phí năng lượng, các cơ chế định giá carbon cũng đang tạo ra một lớp gánh nặng khổng lồ khác tác động trực tiếp đến dòng tiền hoạt động của các doanh nghiệp hàng không. Từ năm 2026, Hệ thống thương mại phát thải của Liên minh châu Âu (EU ETS) sẽ cắt giảm mạnh hạn ngạch miễn phí, yêu cầu các hãng hàng không mua gần như toàn bộ hạn ngạch cho các chuyến bay nội khối. Ở bình diện toàn cầu, cơ chế CORSIA của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) cũng tạo ra sức ép lớn khi buộc các hãng phải bù trừ lượng phát thải vượt ngưỡng thông qua việc mua tín chỉ carbon hoặc nhiên liệu đạt chuẩn. Viện dẫn dữ liệu từ Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), bên cạnh chi phí nhiên liệu khổng lồ chiếm tới 25,8% tổng chi phí, các hãng bay toàn cầu đang phải gánh thêm áp lực mới gồm 1 tỷ USD chi phí tuân thủ CORSIA và 2,9 tỷ USD chi phí phụ trội do mua nhiên liệu bền vững.
Với biên lợi nhuận ròng toàn ngành chỉ duy trì ở trạng thái mỏng manh khoảng 3,9%, các hãng bay hoàn toàn không có đủ dư địa tài chính để tự hấp thụ chi phí chuyển đổi xanh này. Điều này đồng nghĩa với việc bất kỳ khoản phụ trội nào phát sinh từ nhiên liệu đắt đỏ hay nghĩa vụ tín chỉ carbon, nếu không có đột phá công nghệ, đều sẽ bào mòn nghiêm trọng lợi nhuận và buộc phải chuyển giao sang hành khách thông qua giá vé. Trên thực tế, xu hướng này đã bắt đầu diễn ra khi nhiều hãng hàng không quốc tế chủ động bóc tách và tính trực tiếp chi phí môi trường vào giá vé, tiêu biểu như việc hãng hàng không Lufthansa áp dụng khoản phụ phí môi trường lên tới 72 EUR đối với các chuyến bay khởi hành từ châu Âu kể từ năm 2025.
Tại thị trường nội địa, các hãng hàng không Việt Nam cũng đang đứng trước áp lực đòn bẩy tài chính vô cùng lớn. Việc đẩy mạnh mở rộng mạng lưới bay quốc tế đến châu Âu, Bắc Á và Bắc Mỹ đồng nghĩa với việc các hãng bay Việt sẽ phải đối mặt và chịu toàn bộ hóa đơn bù trừ carbon khi giai đoạn hai của quy định CORSIA chính thức được kích hoạt từ năm 2027. Trong khi đó, hệ sinh thái phục vụ việc chuyển đổi năng lượng của ngành hàng không trong nước hiện vẫn đang ở những bước đi đầu tiên và chuỗi cung ứng nhiên liệu bền vững chưa thực sự hoàn chỉnh. Các chuyên gia dự báo trong giai đoạn 2025–2030, chi phí nhiên liệu của ngành hàng không nội địa có thể bị đội lên thêm hàng chục triệu USD khi bắt đầu đưa nhiên liệu bền vững vào sử dụng. Nếu các hãng bay buộc phải phụ thuộc vào nguồn nhiên liệu xanh nhập khẩu đắt đỏ hoặc phải tiếp nạp tại các sân bay trung chuyển quốc tế, lợi thế cạnh tranh về giá vé của hàng không Việt Nam sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng.
Để giải bài toán nguồn vốn khổng lồ cho lộ trình này, việc khơi thông hệ sinh thái tài chính xanh đóng vai trò trung tâm và then chốt. Về mặt chính sách dài hạn, Chính phủ Việt Nam đang đẩy nhanh tiến độ đưa sàn giao dịch carbon nội địa vào vận hành chính thức từ năm 2029, qua đó hứa hẹn tạo ra nguồn cung tín chỉ nội địa giúp các hãng bay bù đắp lượng phát thải. Đối với dòng vốn nước ngoài, các quỹ đầu tư tư nhân và nguồn vốn FDI được kỳ vọng sẽ chảy mạnh vào chuỗi cung ứng nhiên liệu SAF tại Việt Nam nhờ hội tụ đủ các lợi thế về nguồn sinh khối dồi dào từ rơm rạ, dầu thải, kết hợp cùng hệ thống hạ tầng lọc hóa dầu sẵn có. Tuy nhiên, để hiện thực hóa lộ trình đến năm 2050, cơ quan quản lý và các doanh nghiệp sẽ phải tiếp tục giải quyết triệt để bài toán lớn về chi phí, rủi ro công nghệ và cơ chế chia sẻ tài chính, nhằm đảm bảo hàng không Việt Nam cất cánh an toàn vào kỷ nguyên xanh mà không làm mất đi năng lực cạnh tranh cốt lõi.
Bảo Nguyên
