Theo ước tính sơ bộ của tổ chức nghiên cứu, tư vấn McKinsey, tổng mức đầu tư cho ngành giao thông vận tải trong lộ trình đưa phát thải ròng về 0 có thể rơi vào khoảng 30 tỷ USD, trong đó, một số dự án có thể đặc biệt đắt đỏ như đường sắt cao tốc.
Dịch chuyển sang các phương tiện ‘xanh’
Theo đánh giá từ ban tư vấn của McKinsey, vận tải đường bộ tại Việt Nam cần thực hiện những thay đổi lớn để góp vào mục tiêu giảm phát thải carbon, như chuyển sang xe đạp, vận tải công cộng, và xe điện (bao gồm cả xe điện chạy bằng pin nhiên liệu). Phát thải carbon ròng bằng 0 cần thay đổi về cả thói quen đi lại và làm việc.
Ví dụ, theo tính toán, như đến năm 2050, tỷ lệ đi lại bằng xe đạp hay tàu điện ngầm trong nội đô Hà Nội và TP.HCM cần đạt 40%, làm việc từ xa gia tăng giúp giảm 6% đi lại hàng ngày tại các thành phố này.
Đi lại bằng xe máy điện sẽ chiếm tỷ lệ lớn trong giai đoạn 2032 – 2035, và đến năm 2050 sẽ đạt mức thâm nhập thị trường trên 99%.
Vận tải đường sắt, bao gồm đường sắt cao tốc, sẽ dần thay thế vận tải hàng không và xe khách giữa các thành phố lớn.
Để thực hiện lộ trình đạt phát thải ròng bằng 0, đến năm 2040, Việt Nam sẽ cần triển khai đường sắt cao tốc, nhanh chóng thu hút 20% hành khách vận tải hàng không chuyển sang sử dụng, và đến năm 2030 sẽ tăng lên 30%, McKinsey tính toán.
Giải quyết các khó khăn
Một số biện pháp cần thiết để đạt phát thải cacbon ròng bằng 0 theo lộ trình này có thể khó thực hiện, nhưng kinh nghiệm của các nước khác cho thấy điều dó hoàn toàn là có thể, tổ chức nghiên cứu, tư vấn lưu ý.
Đơn cử, một số đặc điểm nhất định về địa lý và xã hội của Việt Nam khiến quá trình giảm phát thải carbon trở nên đặc biệt khó khăn. Ví dụ, khoảng cách giữa Hà Nội và TP.HCM là khoảng 1.600 km, khiến chi phí xây dựng đường sắt cao tốc trở nên đắt đỏ.
Chiều dài địa lý của Việt Nam gây khó khăn cho việc xây dựng hạ tầng lưới điện, và lưới điện còn kém phát triển hạn chế khả năng tích hợp và mở rộng hoạt động phát điện.
Tuy nhiên, Chile, một quốc gia cũng có đặc điểm địa lý tương tự, đã nỗ lực thu hút doanh nghiệp nước ngoài đầu tư để phi tập trung hóa lưới điện, nhằm hỗ trợ chuyển dịch sang năng lượng tái tạo.
Nhiều dự án hạ tầng ở Việt Nam đã bị chậm tiến độ, song việc phát triển hệ thống vận tải công cộng sẽ cần phải theo kịp những nỗ lực giảm phát thải cần thiết trong ngành giao thông vận tải.
Điều này hoàn toàn khả thi, khi 350 km đường sắt cao tốc của Uzbekistan đã đi vào vận hành trong 5 tháng, và tuyến tàu điện nhanh nội đô tại Gurugram đi vào hoạt động sau 2,5 năm, McKinsey cho biết.
Sự phổ biến của xe máy động cơ đốt trong tại Việt Nam khiến việc chuyển đổi sang các phương thức vận tải công cộng, đi bộ hay đạp xe trở nên khó khăn hơn, nhưng tình hình thực tiễn tại các đô thị khác cho thấy điều này hoàn toàn khả thi.
Chẳng hạn như Mexico City và Guadalajara (hai thành phố có mùa mưa và mùa hè có nhiệt độ cao) đã thành lập chương trình chia sẻ xe đạp, một phần quan trọng trong cơ cấu phương tiện vận tải.
Vấn đề nguồn vốn
Vốn đầu tư cho các dự án này cũng là một bài toán hóc búa, McKinsey lưu ý.
Ước tính ban đầu cho thấy có thể loại bỏ từ 80 – 90% lượng phát thải của tất cả các ngành tại Việt Nam, với chi phí 24 USD/tấn CO2 tương đương hoặc thấp hơn.
Tuy nhiên, nhiều biện pháp thực chất có chi phí thấp. Trên thực tế, trong một số trường hợp (chưa đến 1/4), chi phí cho việc ứng dụng một giải pháp bền vững là âm, nghĩa là còn rẻ hơn so với chi phí tiếp tục theo đuổi các biện pháp ban đầu.
Chẳng hạn như xây dựng mới các công trình điện gió, mặt trời và thủy điện sẽ cạnh tranh về chi phí hơn so với nhiệt điện, nếu tính trên suốt vòng đời dự án do có chi phí vận hành và chi phí vốn thấp trong tương lai.
Ngoài ra, điện hóa phương tiện vận tải đường bộ cũng ít tốn kém hơn so với hỗ trợ phương tiện động cơ đốt trong, vì chi phí vận hành của xe điện thấp hơn nhiều, và tổng chi phí sở hữu xe điện và xe động cơ đốt trong dự kiến sẽ ngang nhau.
Tuy vậy, vẫn cần chi nhiều từ nguồn công và tư nhân để Việt Nam có thể đạt phát thải cacbon ròng bằng 0, ban tư vấn của McKinsey nhấn mạnh.
Theo ước tính sơ bộ dựa trên mô hình lộ trình phát thải cacbon ròng bằng 0, tổng mức đầu tư có thể rơi vào khoảng 30 tỷ USD mỗi năm. Một số dự án có thể đặc biệt đắt đỏ, đơn cử, một số nguồn ước tính chi phí xây dựng đường sắt cao tốc tại Việt Nam rơi vào hơn 55 tỷ USD.
Tuy nhiên, điều này chưa tính đến yếu tố ngoại lực tích cực của những thay đổi đó, như cải thiện sức khỏe người dân, tăng quy mô hoạt động kinh tế, và tiếp cận các nguồn giá trị mới.
Phương Anh
