Tại hội thảo “Giảm thiểu ô nhiễm từ khí thải phương tiện giao thông sử dụng động cơ diesel: Thực trạng và giải pháp tại các thành phố lớn ở Việt Nam” sáng 27/10, ông Hoàng Hải, đại diện Cục Môi trường (Bộ Nông nghiệp và Môi trường) cho biết có nhiều nguyên nhân gây phát sinh bụi và khí thải ô nhiễm không khí.
Theo ông Hải, các nguồn phát sinh chủ yếu đến từ hoạt động giao thông, xây dựng, sản xuất công nghiệp, đốt rác thải, phụ phẩm công nghiệp, cùng với tác động của thời tiết và khí hậu.
Sắp có lộ trình áp dụng quy chuẩn về khí thải xe máy, ô tô
Ông nêu, Bộ Nông nghiệp và Môi trường đang trình Thủ tướng lộ trình áp dụng và Quy chuẩn kỹ thuật Việt nam (QCVN) khí thải ô tô, mô tô, xe gắn máy đang lưu hành.
Về lộ trình dự kiến áp dụng Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải ô tô tham gia giao thông tại Việt Nam, ông Hải cho biết xe sản xuất trước năm 1999 sẽ áp dụng mức 1, xe sản xuất giai đoạn 1999-2016 áp dụng mức 2.
Với xe sản xuất từ năm 2017 đến hết năm 2021, áp dụng mức 3 từ đầu năm 2026. Từ năm 2017, đối với ô tô tham gia giao thông ở Hà Nội và TPHCM thì áp dụng mức 4.
Với xe sản xuất từ 2022 trở đi, áp dụng mức 4 từ năm 2026; từ năm 2028, các xe lưu thông tại Hà Nội và TPHCM phải đáp ứng mức 5 và tiêu chuẩn này sẽ được áp dụng trên toàn quốc từ năm 2032.
Đáng chú ý, dự kiến từ năm 2029, ô tô tham gia giao thông trên địa bàn TP Hà Nội và TPHCM phải đáp ứng quy định về khí thải từ mức 2 trở lên.
Chia sẻ về kinh nghiệm quốc tế, TS Nguyễn Hữu Lương, chuyên gia cao cấp của Viện Dầu khí Việt Nam (VPI) cho biết tại châu Âu, hoạt động giao thông đường bộ đóng góp khoảng 50% lượng phát thải NOx và PM (Particulate Matter), trong đó 80% đến từ xe sử dụng động cơ diesel.
Theo ông Lương, phát thải NOx trong giao thông đô thị cao gấp ba lần so với khu vực nông thôn, khi xe hoạt động ở chế độ tăng tốc, lượng NOx tăng 50-255% và CO2 tăng 20-81% so với chế độ chạy ổn định.
Tại Trung Quốc, xe diesel chiếm 70% lượng NOx và 90% lượng PM phát thải từ các loại ô tô. Nghiên cứu cho thấy NOx là tiền chất chính hình thành bụi mịn PM2.5, gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến sức khỏe con người. Ở bang California (Mỹ), khoảng 70% nguy cơ ung thư có liên quan đến bụi PM phát sinh từ động cơ diesel.
Không nên hạn chế xe trước khi giao thông công cộng đáp ứng nhu cầu
“Tại các đô thị trên thế giới, để giảm phát thải trong hoạt động giao thông vận tải chia ra 2 nhóm giải pháp ngắn hạn và dài hạn. Đối với giải pháp ngắn hạn, thiết lập vùng phát thải thấp, ban hành lộ trình tiêu chuẩn khí thải nghiêm ngặt, loại bỏ hoặc nâng cấp xe cũ, chuyển phương tiện công cộng sang chạy bằng điện hoặc CNG (Compressed Natural Gas), và hạn chế xe cá nhân”, ông Lương nói.
Về dài hạn, tập trung phát triển giao thông công cộng, khuyến khích xe đạp, đi bộ, quy hoạch đô thị tích hợp, chuyển đổi xe xăng sang xe điện và ứng dụng giao thông thông minh để kiểm soát lưu lượng phương tiện.
Chẳng hạn, London (Anh) và Singapore thu phí đường bộ để giảm tắc nghẽn, Mỹ có làn đường ưu tiên cho xe chở từ 2 người trở lên, còn Thượng Hải (Trung Quốc) triển khai lộ trình 12 năm loại bỏ dần xe máy chạy xăng.
Từ kinh nghiệm quốc tế, ông Lương rút ra sáu bài học cho Việt Nam. Trước hết, cần kết hợp nhiều giải pháp, có kế hoạch dài hạn, làm song song từ phát triển giao thông công cộng đến lộ trình khí thải, đồng thời học hỏi quốc tế, ban hành chính sách vừa khuyến khích vừa bắt buộc.
“Nên ưu tiên hành động ngắn hạn như nâng cấp xe buýt công cộng, kiểm tra khí thải nghiêm ngặt, loại bỏ xe tải và xe buýt cũ, cấm xe giờ cao điểm. Dài hạn cần đầu tư hệ thống giao thông công cộng, hạ tầng xe đạp, điện hóa phương tiện, đồng thời xây dựng lộ trình tiêu chuẩn khí thải rõ ràng, vùng kiểm soát phát thải và chính sách hỗ trợ tài chính ban đầu”, ông khuyến nghị.
Bên cạnh đó, ông cảnh báo, nhiều quốc gia đã thất bại khi hạn chế xe cá nhân trước khi giao thông công cộng đáp ứng nhu cầu, áp dụng tiêu chuẩn quá cao, quá nhanh, thiếu hỗ trợ cho nhóm bị ảnh hưởng, hoặc chỉ tập trung vào một giải pháp đơn lẻ, trong khi chính sách lại thiếu cơ chế thực thi hiệu quả.
PGS.TS Phạm Hữu Tuyến, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu các nguồn động lực và phương tiện tự hành (Trường Cơ khí, Đại học Bách khoa Hà Nội) cho rằng có nhiều giải pháp kỹ thuật giảm phát thải đối với phương tiện.
“Trong đó giải pháp xử lý khí thải (xử lý xúc tác oxy hóa – DOC, lọc phát thải hạt – DPF, xử lý xúc tác khử NOx – SCR…) có hiệu quả cao (có thể tới trên 90%) đóng vai trò chủ chốt”, ông nói.
Đối với phương tiện mới, ông cho rằng hầu hết đều áp dụng giải pháp xử lý khí thải kết hợp tối ưu động cơ để đáp ứng tiêu chuẩn khí thải hiện hành. Đối với phương tiện đang lưu hành nếu chưa có hệ thống xử lý khí thải có thể trang bị thêm để giảm thiểu phát thải.
Minh Huyền
