Theo World Bank, ngành giao thông vận tải (GTVT) được xác định là một trong những nguyên nhân chính gây phát thải carbon[1]. Bên cạnh đó, các nhà nghiên cứu từ Sáng kiến Chuỗi cung ứng của Viện Công nghệ Massachusetts cho rằng, quá trình vận chuyển hàng hóa với lượng phát thải ước tính ở mức 8% tổng phát thải toàn cầu[2].
Tại Việt Nam, dự báo đến năm 2030, lượng phát thải CO2 từ ngành vận tải có thể đạt 90 triệu tấn, con số khổng lồ đặt ra thách thức to lớn cho mục tiêu Net Zero năm 2050 mà Việt Nam đã cam kết tại COP26[3].
Thực trạng phát thải CO2 từ ngành vận tải
Trong năm 2021, lĩnh vực giao thông vận tải thải ra 32.9 triệu tấn CO2, tương đương 7.2% tổng lượng khí thải nhà kính trên toàn bộ nền kinh tế Việt Nam[4]. Theo World Bank tính toán, trung bình mỗi năm hoạt động vận tải ở Việt Nam phát thải hơn 50 triệu tấn CO2, dự báo tăng trung bình 6-7% mỗi năm[5]. Với tốc độ này, lượng phát thải CO2 từ ngành vận tải của Việt Nam sẽ nhanh chóng đạt mức 90 triệu tấn vào năm 2030. World Bank dự báo đến năm 2050, lượng khí thải từ ngành GTVT Việt Nam có thể tăng lên 334 triệu tấn CO2 nếu theo kịch bản thông thường[6].
Tại các đô thị lớn như TPHCM, hoạt động giao thông phát thải trên 13 triệu tấn CO2/năm, chiếm đến 99% tổng phát thải, 78% lượng SO2, 75% lượng bụi mịn PM2.5 phát sinh trên địa bàn thành phố[7].
Còn tại Hà Nội, theo báo cáo của Sở Giao thông Vận tải, khí thải từ phương tiện giao thông hiện chiếm tới 70% nguyên nhân gây ô nhiễm môi trường không khí. Với tỷ lệ gia tăng phương tiện giao thông bình quân 5%/năm, nhất là khi xảy ra tình trạng ùn tắc giao thông, mức độ ô nhiễm hơi xăng dầu có thể tăng lên 4-5 lần so với bình thường[8].
Trước thực trạng này, Bộ GTVT công bố trong Quyết định 1191/QĐ-BGTVT ngày 30/09/2024 về Kế hoạch Giảm nhẹ phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực giao thông vận tải đến năm 2030. Theo đó, Bộ GTVT đặt mục tiêu giảm 5.9% lượng phát thải khí nhà kính so với kịch bản phát triển thông thường đến năm 2030, tương ứng giảm 45.62 triệu tấn CO2 trong toàn giai đoạn[9]. Cụ thể, phấn đấu năm 2025 giảm 3.4 triệu tấn CO2 và năm 2030 giảm 10.61 triệu tấn CO2.
Nguồn gốc, cơ cấu phát thải CO2 trong vận tải
Cơ cấu phát thải CO2 trong ngành vận tải Việt Nam cho thấy sự mất cân đối nghiêm trọng giữa các phương thức vận tải. Trong đó, vận tải đường bộ đóng góp tỷ trọng áp đảo với khoảng 85% tổng lượng phát thải của toàn ngành, vận tải đường thủy nội địa và vận tải biển chiếm 9%, vận tải hàng không chiếm 4.5% và đường sắt là không đáng kể[10]. Tại Hội thảo “Logistics xanh – đích đến bền vững” hôm 12/02/2025, các chuyên gia cho rằng Việt Nam hiện có 75% hàng hóa vận chuyển bằng đường bộ, 12% vận chuyển qua đường biển và chỉ 2% vận chuyển bằng đường sắc. Trong đó, 95% phương tiện giao thông tại Việt Nam phụ thuộc lớn vào nhiên liệu hóa thạch[11].
Xét về tính hiệu quả phát thải, theo các chuyên gia, vận tải đường thủy có mức phát thải thấp nhất tính theo đơn vị sản lượng vận tải; tiếp theo là đường sắt, hàng không; cuối cùng là đường bộ có mức phát thải cao nhất[12]. Qua đó cho thấy một nghịch lý đáng buồn: phương thức vận tải chiếm tỷ trọng lớn nhất lại là phương thức kém hiệu quả nhất về mặt phát thải.
Thực trạng phát thải CO2 trong ngành vận tải còn được phản ánh qua cơ cấu phương tiện. Tính đến 14/06/2024, Việt Nam có tổng cộng hơn 6.5 triệu xe ô tô, hơn 75.7 triệu xe mô tô và xe máy điện[13]. Sự gia tăng nhanh chóng về số lượng phương tiện giao thông, như xe ô tô và xe máy, đã góp phần làm gia tăng mức độ phát thải CO2. Dù hiện nay Chính phủ đã có những chính sách khuyến khích sử dụng các phương tiện xanh, như xe điện và xe sử dụng năng lượng tái tạo, nhưng tỷ lệ phương tiện này trong tổng số phương tiện vẫn còn thấp. Cụ thể, thị phần xe điện hai bánh trong tổng số doanh số bán xe hai bánh vào năm 2022 chiếm 12%.
Yếu tố thúc đẩy tăng trưởng phát thải CO2 trong vận tải
Đầu tiên phải kể đến vấn đề phương tiện cũ, lạc hậu, tuổi đời cao. Nhiều phương tiện vận tải như xe tải, xe khách đường dài có tuổi đời trên 10 năm, sử dụng công nghệ động cơ cũ với mức tiêu thụ nhiên liệu cao và phát thải lớn. Đối với đường sắt, việc tiếp tục sử dụng đầu máy diesel sản xuất trong giai đoạn 1960-1980 cũng góp phần đáng kể vào lượng phát thải carbon.
Thứ hai, cơ cấu phương thức vận tải mất cân đối nghiêm trọng. Khoảng 75% hàng hóa được vận chuyển bằng đường bộ, phương thức có mức phát thải cao nhất, trong khi các phương thức thân thiện hơn với môi trường như đường thủy nội địa và đường sắt chỉ chiếm tỷ lệ khiêm tốn. Có tới 95% phương tiện giao thông tại Việt Nam còn phụ thuộc lớn vào nhiên liệu hóa thạch, làm tăng lượng khí thải CO2[14].
Thứ ba, hiệu quả vận tải thấp cũng là yếu tố thúc đẩy phát thải. Tình trạng xe chạy rỗng chiếm tỷ lệ cao, việc tổ chức vận tải chưa tối ưu dẫn đến lãng phí nhiên liệu và tăng phát thải không cần thiết. Tình trạng quá tải hoặc kém tải trọng đều gây lãng phí, làm tăng lượng phát thải tính theo đơn vị hàng hóa vận chuyển.
Thứ tư, hạ tầng giao thông chưa đồng bộ cũng góp phần đáng kể vào việc gia tăng phát thải. Chất lượng mặt đường kém tại nhiều khu vực làm tăng mức tiêu thụ nhiên liệu, nhiều điểm nút giao thông thường xuyên ùn tắc khiến phương tiện phải dừng đỗ nhiều lần, tăng lượng nhiên liệu tiêu thụ và khí thải. Hạ tầng cho các phương thức vận tải thân thiện với môi trường như đường sắt, đường thủy nội địa chưa được đầu tư tương xứng, khiến các phương thức này khó cạnh tranh với vận tải đường bộ.
Cuối cùng, ý thức về vận tải xanh và bền vững còn hạn chế trong cộng đồng doanh nghiệp, người tiêu dùng. Nhiều doanh nghiệp vận tải vẫn chú trọng vào lợi ích ngắn hạn, chưa sẵn sàng đầu tư vào phương tiện, công nghệ thân thiện môi trường vì lo ngại chi phí cao. Người tiêu dùng cũng chưa thực sự ưu tiên lựa chọn các dịch vụ vận tải xanh, bền vững hơn.
Thách thức trong việc đạt mục tiêu zero carbon (Net Zero)
Thách thức lớn nhất là việc cân bằng giữa nhu cầu phát triển kinh tế, giảm phát thải. Theo dự báo từ Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, Việt Nam sẽ đạt lượng phát thải khoảng 64.3 triệu tấn CO2 vào năm 2025 và 88.1 triệu tấn CO2 vào năm 2030[15]. Để đạt được mục tiêu giảm phát thải về 0 theo đúng cam kết quốc tế trong vòng 20 năm nữa, ngành GTVT phải thực hiện những thay đổi mạnh mẽ, toàn diện, đòi hỏi nguồn lực tài chính, kỹ thuật rất lớn.
Về mặt công nghệ, việc chuyển đổi từ phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch sang phương tiện điện hoặc nhiên liệu thay thế cũng đối mặt với nhiều thách thức. Mặc dù Bộ GTVT đặt mục tiêu đến năm 2030, ô tô điện đạt 30% tỷ lệ sử dụng và xe máy điện chiếm 22% tổng số xe máy[16], nhưng hạ tầng sạc điện hiện còn rất thiếu, đặc biệt tại khu vực nông thôn và miền núi. Chi phí đầu tư ban đầu cao cũng là rào cản lớn đối với người tiêu dùng và doanh nghiệp khi chuyển sang sử dụng phương tiện điện.
Đối với những phương thức ít phát thải hơn như vận tải đường thủy và đường sắt, thách thức nằm ở việc nâng cấp cơ sở hạ tầng và đổi mới phương tiện. Hiện đầu máy đường sắt Việt Nam đều sử dụng diesel và nhiều đầu máy có tuổi đời khá lớn. Việc điện khí hóa đường sắt đòi hỏi đầu tư lớn vào cơ sở hạ tầng, trong khi nguồn lực tài chính còn hạn chế.
Giải pháp hướng tới giảm phát thải CO2 trong vận tải
Thứ nhất, cần đẩy mạnh chuyển đổi cơ cấu phương thức vận tải, giảm tỷ trọng vận tải đường bộ, tăng tỷ trọng vận tải đường thủy nội địa, đường sắt và vận tải ven biển. Điều này đòi hỏi đầu tư đồng bộ vào cơ sở hạ tầng, nhất là hệ thống cảng biển, cảng thủy nội địa, mạng lưới đường sắt. Việc phát triển các trung tâm logistics đa phương thức sẽ tạo điều kiện thuận lợi kết nối giữa các phương thức vận tải, tối ưu hóa chuỗi logistics, giảm phát thải.
Thứ hai, đẩy mạnh ứng dụng công nghệ và số hóa trong quản lý vận tải. Việc ứng dụng công nghệ số giúp tối ưu hóa lộ trình vận chuyển, giảm tỷ lệ xe chạy rỗng, nâng cao hiệu quả sử dụng nhiên liệu và giảm phát thải. Các nền tảng chia sẻ phương tiện, hợp tác vận chuyển giữa các doanh nghiệp cũng góp phần đáng kể vào việc giảm phát thải.
Thứ ba, thúc đẩy phát triển phương tiện sử dụng năng lượng sạch. Theo đó, cần có các chính sách ưu đãi, hỗ trợ mạnh mẽ hơn nữa cho việc sản xuất, nhập khẩu và sử dụng phương tiện điện, phương tiện sử dụng nhiên liệu sinh học, khí thiên nhiên nén (CNG). Đồng thời, đẩy nhanh việc phát triển hạ tầng sạc điện trên toàn quốc, đặc biệt tại các trục giao thông chính, đô thị lớn.
Thứ tư, áp dụng các công cụ kinh tế trong quản lý phát thải. Việt Nam đang chuẩn bị cho việc phân bổ hạn ngạch và thí điểm trao đổi hạn ngạch phát thải khí nhà kính từ tháng 6/2025[17]. Tương tự, việc triển khai thí điểm tín chỉ carbon từ xe máy điện cũng là bước đánh giá tính khả thi của các giải pháp giảm phát thải trong lĩnh vực giao thông.
Cuối cùng, nâng cao nhận thức và thúc đẩy sự tham gia của cộng đồng trong việc giảm phát thải CO2 từ vận tải. Các chương trình truyền thông, giáo dục về phát triển giao thông bền vững cần được đẩy mạnh. Khuyến khích người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng, phương tiện sử dụng năng lượng sạch, áp dụng lối sống ít carbon.
Phạm Hoàng Phúc
