Với góc nhìn của một chuyên gia về phát triển bền vững, ông đánh giá như thế nào về chủ trương này? Trong bối cảnh Việt Nam đã cam kết đạt phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050, giao thông xanh đóng vai trò gì trong chiến lược đó?
– Về mặt chủ trương, đây là hướng đi đúng đắn, phù hợp với xu thế toàn cầu và chiến lược phát triển bền vững mà Việt Nam đã cam kết. Việc thúc đẩy giao thông xanh không chỉ góp phần giảm phát thải trong nước, mà còn là lời khẳng định rõ ràng với cộng đồng quốc tế về quyết tâm hành động vì môi trường.
Tuy nhiên, cần nhìn nhận một cách toàn diện rằng, việc xanh hóa phương tiện giao thông, dù là xe điện, xe chạy khí gas hay các công nghệ thay thế khác, mới chỉ là một phần trong bức tranh tổng thể. Vấn đề lớn nhất nằm ở nguồn cung năng lượng cho xe điện. Hiện nay, điện than ở Việt Nam vẫn còn chiếm gần 60%, nghĩa là nguồn cung cấp điện cho xe điện chứa phát thải. Do đó, nếu không thay đổi được cơ cấu năng lượng đầu vào, thì việc thay xe xăng bằng xe điện không mang lại nhiều khác biệt về tổng phát thải.
Cũng cần lưu ý rằng, khi xe điện tăng lên thì nhu cầu điện cũng tăng theo. Nếu hệ thống truyền tải và phân phối điện không đồng bộ, có thể gây quá tải, ảnh hưởng đến an toàn năng lượng bởi ngoài xe máy, chúng ta còn có ô tô cá nhân, xe buýt trong tương lai,… Việc điện hóa toàn bộ hệ thống giao thông đòi hỏi một lộ trình cụ thể, đồng bộ về chính sách, hạ tầng và nguồn lực.
Hiện nay, tại TP. HCM hay Hà Nội, việc chuyển đổi xe máy xăng sang xe điện mới dừng ở mức đề án, chưa có kế hoạch thực thi cụ thể. Dù vậy, tôi hoàn toàn ủng hộ chủ trương này. Trong bối cảnh xe máy vẫn chiếm tỷ trọng lớn trong giao thông tại Việt Nam, việc kiểm soát phát thải từ phương tiện này là cần thiết. Xe máy gây ra nhiều hệ lụy môi trường như bụi mịn, ô nhiễm không khí, tiếng ồn… ảnh hưởng trực tiếp đến sức khỏe cộng đồng. Nhiều nghiên cứu cho thấy ô nhiễm không khí khiến Việt Nam thiệt hại hơn 10 tỷ USD mỗi năm, là những “chi phí ngoại ứng” mà xã hội đang âm thầm gánh chịu.
Tuy nhiên, cần phân biệt rằng phần lớn phát thải CO₂ vẫn đến từ ngành năng lượng, không phải xe máy. Do đó, giao thông xanh chỉ thực sự hiệu quả nếu đi cùng cải cách cơ cấu năng lượng, chính sách minh bạch và hạ tầng đồng bộ.
Thay vì chỉ tập trung vào xe cá nhân, cần ưu tiên phương tiện công cộng như xe buýt, tàu điện hay xe chạy khí gas, vốn dễ triển khai hơn trong ngắn hạn.
Một vấn đề nữa cần lưu ý là chuyển đổi xe máy cũng có thể tạo áp lực lên nhóm lao động thu nhập thấp, những người khó thay đổi phương tiện nếu thiếu hỗ trợ. Vì vậy, chính sách cần dựa trên nguyên tắc “chi phí – lợi ích” rõ ràng và chỉ cho người dân thấy “hiệu quả – chi phí” cụ thể khi chuyển sang xe điện để tạo động lực tự nguyện thay vì ép buộc.
Ngoài giá xe, người dân quan tâm đến chi phí vận hành, tuổi thọ pin, khả năng thay thế linh kiện. Nếu chi phí đầu vào cao mà không có hỗ trợ, thì khó phổ cập. Nhà nước cần minh bạch thông tin, hỗ trợ truyền thông, thậm chí trợ giá. Đồng thời, cần đánh giá độc lập vòng đời xe điện, bao lâu thì cần thay pin, chi phí ra sao, xử lý thế nào, để người dân an tâm chuyển đổi. Nếu hạ tầng chưa sẵn sàng mà đã áp dụng quy định bắt buộc, rất dễ ảnh hưởng đến nhóm yếu thế và cả nền kinh tế.
Khi xe máy điện thay thế xe xăng, nhu cầu trạm sạc sẽ tăng đột biến. Theo ông, Việt Nam nên học gì từ các quốc gia đi trước trong việc triển khai hạ tầng này?
– Với xe máy, điểm thuận lợi là người dùng hoàn toàn có thể sạc tại nhà, nên áp lực lên hệ thống trạm sạc công cộng không lớn như với ô tô điện hay xe buýt điện. Đây là khác biệt căn bản mà Việt Nam cần tận dụng trong giai đoạn đầu. Chúng ta không cần dàn trải trạm sạc như với ô tô, giúp giảm gánh nặng đầu tư hạ tầng.
Tuy nhiên, khi số lượng xe máy điện tăng nhanh, đặc biệt là tại các đô thị lớn, thì nhu cầu trạm sạc công cộng như tại chung cư, bãi gửi xe, cơ quan, sẽ trở nên cấp thiết. Một số nước như Trung Quốc, Hàn Quốc, hay Đài Loan đã triển khai mạng lưới trạm sạc rất linh hoạt, từ dạng pin hoán đổi cho tới trạm sạc nhanh tại điểm công cộng. Đây là những mô hình mà Việt Nam có thể tham khảo.
Về lâu dài, không thể trông chờ hoàn toàn vào đầu tư công. Cơ chế thị trường phải được phát huy, tức là doanh nghiệp cung cấp dịch vụ sẽ tự đầu tư hạ tầng nếu có nhu cầu và lợi ích rõ ràng. Vai trò của Nhà nước lúc này là tạo khung pháp lý, quy hoạch hợp lý và có thể hỗ trợ ban đầu tại các khu vực đông dân hoặc khó tiếp cận.
Ngoài ra, một điểm cần nhấn mạnh là trách nhiệm mở rộng của nhà sản xuất (Extended Producer Responsibility – EPR). Khi được hưởng lợi từ chính sách khuyến khích xe điện, các nhà sản xuất cũng cần có nghĩa vụ trong việc thu hồi, tái chế pin sau sử dụng, hoặc tái sử dụng cho mục đích khác. Việt Nam hiện đã có hướng dẫn về EPR, nhưng tỷ lệ tuân thủ còn thấp. Chúng ta có thể chưa cần đẩy mạnh hạ tầng trạm sạc đại trà ngay trong giai đoạn từ nay đến 2029, tùy theo lộ trình cụ thể, nhưng về chính sách và trách nhiệm doanh nghiệp, thì cần chuẩn bị ngay từ bây giờ để tránh tình trạng phát triển thiếu kiểm soát, gây rủi ro cho hệ sinh thái năng lượng và môi trường trong tương lai.
Nếu quá trình chuyển đổi sang xe điện diễn ra quá nhanh, theo ông, có nguy cơ ảnh hưởng đến việc làm trong các ngành liên quan như sửa chữa xe, xăng dầu hay logistics không?
Tôi cho rằng không nên quá lo ngại. Bởi đây là quy luật kinh tế, các ngành nghề sẽ tự điều chỉnh theo hướng chuyển đổi. Ví dụ, nếu trạm xăng dần thu hẹp thì trạm sạc sẽ mở rộng. Doanh nghiệp kinh doanh xăng dầu có thể linh hoạt điều chỉnh mô hình hoặc tham gia vào chuỗi năng lượng mới. Vấn đề đặt ra không phải là cấm hay không, mà là Nhà nước cần xây dựng lộ trình và chính sách đủ hấp dẫn để thúc đẩy chuyển đổi theo hướng bền vững và công bằng.
Về mặt vĩ mô, điều kiện tiên quyết là hạ tầng điện – từ nguồn cung, truyền tải đến khả năng lưu trữ – phải được đầu tư đồng bộ. Song song, cần khuyến khích doanh nghiệp đầu tư vào công nghệ xử lý rác thải, tái chế pin, sản xuất linh kiện điện tử trong nước. Nếu phụ thuộc quá nhiều vào nhập khẩu thì sẽ mất khả năng chủ động. Việt Nam chỉ có thể thực sự chuyển đổi bền vững khi từng doanh nghiệp tham gia được vào chuỗi cung ứng công nghệ xanh, từng bước tự chủ bằng đầu tư nghiêm túc vào R&D và sản xuất trong nước.
Ngược lại, ông đánh giá thế nào về cơ hội kinh tế khi chuyển đổi sang xe điện, nhất là trong việc phát triển chuỗi cung ứng nội địa mới?
– Tôi cho rằng đây là cơ hội rất lớn, một dạng “tái cấu trúc” kinh tế xoay quanh mục tiêu xanh. Khi xe điện phát triển, đi kèm sẽ là nhu cầu về pin, trạm sạc, linh kiện, phần mềm điều khiển và năng lượng sạch. Nghĩa là chúng ta đang đứng trước cơ hội hình thành một hệ sinh thái mới, mở ra nhiều chuỗi cung ứng nội địa và ngành nghề có giá trị gia tăng trung – dài hạn.
Riêng về năng lượng, tôi cho rằng nếu không chuyển đổi mạnh sang nguồn tái tạo như điện gió, mặt trời, thậm chí cân nhắc cả năng lượng hạt nhân trong dài hạn, thì xe điện cũng khó có thể gọi là “xanh” thực sự. Việt Nam có lợi thế tự nhiên rất rõ ràng về nắng và gió, nếu không tận dụng hiệu quả sẽ là một sự lãng phí lớn. Nhưng cũng phải hết sức thận trọng với bài học từ châu Âu, nơi giá năng lượng tăng vọt từng khiến hàng chục triệu người không đủ tiền để sưởi ấm trong mùa đông. Đó không chỉ là vấn đề chi phí, mà là một hệ lụy xã hội nghiêm trọng khi thiếu một chiến lược năng lượng cân bằng và bền vững. Phải tránh được bẫy nghèo năng lượng (energy poverty), trong khi chủ động xây dựng được Chủ quyền xanh (green sovereignty); tức làm chủ công nghệ trong nước.
Tôi cho rằng điều quan trọng nhất là quá trình chuyển đổi phải đi kèm với chính sách đồng bộ và tính toán kỹ về hạ tầng điện. Hệ thống phải đủ khả năng cấp điện ổn định cho bệnh viện, trường học, nhà dân,… trước khi nghĩ đến mở rộng xe điện đại trà. Không thể để xảy ra tình trạng thiếu điện diện rộng chỉ vì chạy theo xu hướng. TP. HCM nếu chuyển đổi 400.000 xe máy điện thì hệ thống vẫn đáp ứng được, nhưng nếu quy mô lên tới hàng triệu xe, hoặc diện rộng trên toàn quốc, thì mỗi bước đi đều phải có lộ trình rõ ràng, tránh gây áp lực lên an ninh năng lượng quốc gia.
Ngoài biện pháp hành chính như cấm xe xăng, Việt Nam có thể sử dụng các công cụ thị trường nào để thúc đẩy quá trình chuyển đổi sang giao thông xanh, theo ông?
– Tôi cho rằng, trước khi cấm xe xăng, cần có lộ trình rõ ràng và các công cụ thị trường đủ sức nặng. Một trong những chính sách then chốt là xác lập niên hạn sử dụng cho xe máy, điều mà đến nay Việt Nam vẫn chưa áp dụng. Xe càng cũ, phát thải càng cao thì mức thuế, phí môi trường phải càng lớn. Có thể tiến tới thu thuế môi trường hoặc thuế carbon dựa trên dung tích động cơ, niên hạn và mức phát thải. Ngược lại, các dòng xe đạt chuẩn khí thải hoặc ứng dụng công nghệ xanh sẽ được hưởng ưu đãi thuế.
Song song đó, cần phân tầng phí lưu hành: xe điện, hybrid hoặc xe mới sẽ được ưu tiên, trong khi xe xăng, xe động cơ đốt trong, đặc biệt là xe đăng ký mới, phải chịu mức phí cao hơn. Đây là cách tiếp cận linh hoạt và công bằng, không cần biện pháp cưỡng chế nhưng vẫn tạo áp lực chuyển đổi rất rõ ràng.
Việc triển khai cũng nên bắt đầu từ đô thị lớn, rồi mở rộng ra các địa phương khác. Mỗi nơi có điều kiện khác nhau về thu nhập, mật độ xe và ô nhiễm, nên không thể áp dụng đồng loạt một công thức.
Ví dụ, TP. HCM hay Hà Nội hoàn toàn có thể thí điểm quy định niên hạn sớm hơn và đầu tư mạnh hơn vào xe buýt điện, tàu điện. Thực tế, ở Tokyo, số lượng xe chạy xăng gấp 4 lần Hà Nội nhưng mức ô nhiễm vẫn thấp hơn, nhờ sự kết hợp đồng bộ giữa quy hoạch đô thị, khí hậu, địa lý gần biển và giao thông công cộng hiệu quả.
Và điều cuối cùng nhưng không kém phần quan trọng: công nghệ đang thay đổi quá nhanh. Nếu chúng ta không chủ động đầu tư, nghiên cứu và đánh giá độc lập, thì rất dễ “lạc hướng” công nghệ. Tôi lấy ví dụ pin xe điện, dù được xem là trung tâm của quá trình chuyển đổi, vẫn còn nhiều giới hạn: Hiệu suất càng cao thì tuổi thọ pin càng ngắn, chi phí thay pin còn cao, khả năng tái chế sau sử dụng chưa rõ ràng. Không thể chỉ nhìn vào chi phí mua xe ban đầu mà kỳ vọng quá mức, khi chưa có dữ liệu thực nghiệm phù hợp với điều kiện Việt Nam.
Ngoài ra, tôi cho rằng quá trình chuyển đổi xanh không thể chỉ xoay quanh “Zero emissions – không phát thải”, mà cần nhìn rộng hơn, bao gồm cả “zero wastes” – không rác thải. Nếu giảm phát thải nhưng lại tạo ra khối lượng chất thải pin, thiết bị, rác công nghiệp… mà không có hệ thống xử lý tương ứng, thì chuyển đổi xanh chỉ mới đạt được một nửa.
Thực tế, gần 60% phát thải đến từ năng lượng, khoảng 20% từ giao thông, phần còn lại từ nông nghiệp, công nghiệp… Nghĩa là nếu chỉ tập trung vào năng lượng và giao thông thì vẫn chưa đủ để đạt mục tiêu Net Zero. Chuyển đổi cần một bức tranh tổng thể, thay vì chỉ giải quyết từng mảng riêng lẻ. Bền vững yếu, bền vững mạnh và giai đoạn quá độ đòi hỏi chiến lược và chính sách chuyển đổi khác nhau.
Chân thành cảm ơn ông!
Hoàng Hà (thực hiện)
