Lĩnh vực giao thông vận tải chiếm gần 20% lượng phát thải khí nhà kính nên được xác định cần ưu tiên chuyển đổi nhằm thực hiện cam kết phát thải ròng bằng 0 (Net Zero) vào năm 2050 của Việt Nam tại Hội nghị lần thứ 26 các bên tham gia Công ước khung của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu (COP26).
Chi phí cao là thách thức lớn
Cả nước hiện có 29.000 – 30.000 xe buýt, trong đó phần lớn đã cũ. Bên cạnh số lượng xe tải đăng ký tính đến cuối năm 2023 vượt quá 1,5 triệu chiếc, còn có số lượng không nhỏ các loại xe đã qua sử dụng được đưa về từ nước ngoài. Phần lớn phương tiện vận tải tại Việt Nam – từ xe máy, ô tô đến xe buýt, xe tải – đều sử dụng động cơ đốt trong chạy bằng xăng hoặc dầu diesel. Nếu không có bước đi quyết liệt, các phương tiện này sẽ tiếp tục là nguồn phát thải lớn trong nhiều năm tới.
Theo Ngân hàng Thế giới, để đạt mục tiêu Net Zero đến năm 2050, Việt Nam cần đưa vào sử dụng khoảng 160.000 xe buýt điện và 2,6 triệu xe tải sử dụng năng lượng điện, hydro hoặc nhiên liệu sinh học thế hệ mới.
Con số trên được Ngân hàng Thế giới tính toán dựa trên giả định đến năm 2050, Việt Nam không chỉ thay thế số phương tiện hiện tại mà còn mở rộng quy mô mạng lưới xe buýt để phục vụ hệ thống giao thông công cộng phát triển mạnh. Một số địa phương như Hà Nội, TP HCM đã tiên phong đưa vào hoạt động các tuyến xe buýt điện do VinBus vận hành song mới là giai đoạn thử nghiệm và quy mô còn hạn chế.
Việc nhân rộng mô hình này đòi hỏi đầu tư lớn vào cả phương tiện, hạ tầng sạc lẫn hệ thống quản lý, vận hành. Ngoài ra, chi phí đầu tư ban đầu cho một chiếc xe buýt điện hiện cao gấp 1,5 – 2 lần so với xe buýt sử dụng nhiên liệu diesel. Vì vậy, nếu không có chính sách trợ giá thì doanh nghiệp (DN) vận tải rất khó chuyển đổi.
Khác với xe buýt vốn có tuyến cố định, xe tải hoạt động trên phạm vi rộng, tải trọng lớn và đòi hỏi công suất đặc thù. Việc thay thế xe tải bằng phương tiện không phát thải đòi hỏi sự phát triển đồng bộ về công nghệ pin, trạm sạc công suất cao, cũng như mạng lưới logistics thông minh.
Trong khi đó, thị trường vẫn thiếu các mẫu xe tải điện phù hợp với nhu cầu vận chuyển hàng hóa nội địa, nhất là ở khu vực miền núi, nông thôn. Chưa kể, chi phí sở hữu và vận hành xe tải “sạch” còn khá cao so với xe sử dụng nhiên liệu diesel thông thường, đòi hỏi sự tham gia của các nhà sản xuất trong nước để nội địa hóa công nghệ, giảm chi phí.
Theo các chuyên gia, để đạt mục tiêu đầy tham vọng trên, Việt Nam cần xây dựng và thực hiện một chiến lược chuyển đổi phương tiện giao thông toàn diện, bao gồm ưu đãi về thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt, lệ phí trước bạ cho xe điện và xe tải “sạch”.
Song song đó, phát triển mạng lưới trạm sạc nhanh, nhà máy pin và hệ sinh thái dịch vụ hỗ trợ. Đặc biệt, cần quy định lộ trình dừng đăng ký mới phương tiện động cơ đốt trong; hỗ trợ DN nội địa phát triển các mẫu xe phù hợp với điều kiện khí hậu và hạ tầng của Việt Nam.
Doanh nghiệp nội địa có đủ năng lực?
Ngoài Hà Nội và TP HCM, VinFast đã đưa vào hoạt động xe buýt điện VinBus tại Phú Quốc (tỉnh Kiên Giang). Công suất thiết kế xe buýt điện VinBus hiện đạt 2.000 – 2.500 chiếc/năm, có thể mở rộng sản xuất tới 5.000 chiếc/năm tại VinFast Hải Phòng để phục vụ nhu cầu gia tăng.
Một trong những dòng xe buýt điện được hãng xe thuần Việt sản xuất là VinBus e-Bus City Edition 68 chỗ, sử dụng pin LFP, tầm hoạt động khoảng 220 – 260 km/lần sạc. Bên cạnh đó còn có xe buýt điện mini (dưới 30 chỗ) với vận tốc 90 km/giờ, mỗi lần sạc đầy có thể di chuyển được 250 km. Một mẫu xe buýt điện mini khác là VinFast EB 6 chuyên chở học sinh hoặc chở khách liên tỉnh. Các mẫu xe buýt mini này sẽ được VinFast cung cấp ra thị trường vào tháng 10/2025.
Còn với xe tải điện, VinFast mới đây đã mở bán mẫu EC Van, giá chưa tới 300 triệu đồng/chiếc, góp phần phục vụ nhu cầu logistics đô thị.
Công ty CP Tập đoàn Trường Hải (THACO) cũng có năng lực lớn về sản xuất xe buýt điện, xe tải điện nhờ hệ thống nhà máy hiện đại và khả năng nội địa hóa cao. THACO đã phát triển mẫu xe buýt điện từ năm 2022, sản xuất thử nghiệm trong giai đoạn 2023 – 2025 và đưa vào vận hành ở một số tuyến xe buýt ở Quảng Nam, Quảng Ngãi. Hãng này cũng đã xây dựng trung tâm nghiên cứu và sản xuất xe tải điện từ năm 2023, với định hướng sản xuất xe tải từ 1 – 5 tấn.
Trong khi đó, Công ty TNHH Xe điện Kim Long Motors đã sản xuất xe buýt điện tại nhà máy ở TP Huế với công suất 1.000 chiếc/năm, đến năm 2030 dự kiến tăng lên 5.000 chiếc/năm. Hiện những tuyến xe buýt kết nối đến các ga metro tại TP HCM được vận hành bởi xe buýt điện Kim Long.
Một DN lớn khác là Công ty TNHH MTV Cơ khí ô tô Sài Gòn (SAMCO) cũng đang trong giai đoạn thử nghiệm sản xuất xe buýt điện và xe tải điện nhưng chưa đạt quy mô thương mại hóa lớn.
Còn với Công ty TNHH Gaz Thành Đạt, ông Huỳnh Văn Thân, Trưởng Phòng Marketing, cho biết DN được thành lập từ năm 2018 để thực hiện dự án sản xuất ô tô theo nghị định thư giữa hai chính phủ Liên bang Nga và Việt Nam. Nhà máy tại Đà Nẵng của công ty đang sản xuất xe mini bus (11-19 chỗ), City Bus (20-26 chỗ) và xe tải từ 950 kg đến 3,5 tấn.
Nhà nước có kế hoạch cụ thể, DN sẽ bắt tay vào làm
Theo ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, cả nước hiện có 1,2 triệu xe tải đang hoạt động và chưa thấy động thái chuyển đổi từ hầu hết DN. “Rất cần nhà nước đồng hành với DN vận tải trong lộ trình chuyển đổi phương tiện giảm phát thải bởi xe tải có giá trị tải lớn” – ông Quyền kiến nghị.
Ông Lê Trung Tính, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô hành khách TP HCM, nhận định với năng lực sản xuất của DN ô tô trong nước hiện nay, có thể đáp ứng được nhu cầu thị trường đến năm 2050 với giá khá cạnh tranh. “Chỉ cần nhà nước có kế hoạch chuyển đổi cụ thể thì DN sẽ bắt tay vào làm. Để chuyển đổi sang xe điện, ngoài cần hỗ trợ tiền mặt thì còn cần chính sách hỗ trợ về cơ sở hạ tầng trạm sạc và giá điện riêng” – ông Tính đề xuất.
Nguyễn Hải
