Lợi thế tiềm năng khoáng sản
Chương trình phát triển của Indonesia bao gồm khoảng 35.900 xe điện. Phương tiện chạy bằng pin (BEV) được sản xuất trong nước sẽ được giảm thuế GTGT 1% so với mức 11% áp dụng cho các loại phương tiện khác. Chương trình có khả năng bao gồm một khoản trợ cấp, nhưng cho đến nay vẫn chưa có thông tin chi tiết từ phía các cơ quan chức năng. Thông tin chi tiết về kế hoạch dự kiến sẽ được công bố vào ngày 1 tháng 4, đã bị trì hoãn từ ngày 20 tháng 3 trước đó.
Điểm nhấn của Indonesia chính là trữ lượng niken dồi dào có thể mang lại lợi thế cho nước này trong sản xuất pin và BEV, là nguyên nhân gây lo ngại cho các cơ sở sản xuất lân cận, đặc biệt là Thái Lan.
Indonesia hiện đang là quốc gia khai thác niken lớn nhất thế giới, đang có những động thái để trở thành nhân tố chủ chốt trong chuỗi cung ứng xe điện toàn cầu. Hầu hết sản lượng niken của Indonesia hiện là niken loại 2, loại có độ tinh khiết thấp được sử dụng cho thép không gỉ. Chính phủ và ngành khai thác mỏ của đất nước này đã quyết tâm chuyển đổi ngành công nghiệp niken của mình để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng đối với niken loại 1, một thành phần quan trọng cho pin xe điện.
Lĩnh vực khai thác niken của Indonesia cũng đặt ra nhiều thách thức về môi trường. Ngành công nghiệp chế biến niken của quốc gia này đặc biệt sử dụng nhiều carbon do phụ thuộc vào than đá. Các nhóm xã hội dân sự cũng bày tỏ lo ngại về rủi ro môi trường của việc khai thác và chế biến niken. Gần đây nhất, các nhóm môi trường đã kêu gọi Tesla chấm dứt kế hoạch đầu tư vào ngành công nghiệp niken của đất nước Đông Nam Á này, với lý do lo ngại về nạn phá rừng, ô nhiễm nguồn nước và gián đoạn sinh kế của người dân bản địa do khai thác niken.
Những tiến bộ trong hóa học của pin và việc giảm thiểu sự phụ thuộc vào nguyên liệu thô khan hiếm, chi phí cao đang dẫn đến việc sử dụng ít niken và các vật liệu đắt tiền khác trong sản xuất pin BEV. Do đó, lợi thế của Indonesia trong lĩnh vực này có thể không đáng kể như nhiều người lo ngại ban đầu.
Niken là thành phần của một số loại pin, chẳng hạn như hóa chất NMC (lithium niken mangan coban oxit) được sử dụng rộng rãi, nhưng một số công nghệ pin mới hơn bao gồm lĩnh vực LFP (lithium iron phosphate) mở rộng không sử dụng niken.
Pin LFP rẻ hơn, an toàn hơn (ít bắt lửa hơn) và bền hơn trong khi chỉ tạo ra mật độ năng lượng thấp hơn một chút so với NMC. Điều này làm cho nó hấp dẫn đối với các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, những người đi đầu trong sản xuất và đầu tư BEV, bao gồm cả ở Indonesia.
Thách thức đối mặt
Những thách thức còn ở phía trước khi Indonesia, giống như nhiều thị trường khác trong việc đẩy mạnh việc áp dụng BEV. Thứ nhất, hệ sinh thái BEV đang bị tụt hậu. Về cơ bản, cả chuỗi cung ứng BEV và cơ sở hạ tầng tính phí đều không tồn tại.
Trong khi những điều này có thể được phát triển, thì cần phải có sự cam kết của chính phủ và cả nguồn vốn công và tư nhân. Thách thức ở Indonesia và các thị trường mới nổi khác là phương tiện nói chung và BEV nói riêng được coi là mặt hàng xa xỉ.
Điều này đặt ra câu hỏi về quy mô trợ cấp và chính phủ Indonesia có thể duy trì nó trong bao lâu. Sẽ là một thách thức để thuyết phục những người mua Indonesia quan tâm đến chi phí chuyển sang BEV giá cao hơn và trợ cấp sẽ rất quan trọng trong việc đưa mức giá BEV xuống mức chấp nhận được.
Ví dụ, Ấn Độ, quốc gia đã bắt đầu thúc đẩy sản xuất BEV trước Indonesia, đã tập trung vào việc cắt giảm thuế để khuyến khích chuyển đổi sang điện khí hóa. BEV phải chịu thuế bán hàng 5% trong khi các loại phương tiện khác có mức thuế lên tới 50% (43% đối với xe hybrid).
Giống như Trung Quốc, Ấn Độ có các nhà sản xuất ô tô nội địa như Tata Motors và cơ sở cung cấp rộng lớn có khả năng phát triển và sản xuất BEV chi phí thấp, yếu tố quan trọng trong việc thúc đẩy việc áp dụng BEV nhanh chóng. Đây không phải là trường hợp ở Indonesia. Giá nhiên liệu cũng tương đối cao ở Ấn Độ, điều này thuận lợi cho BEV vì chúng có chi phí vận hành trên mỗi km thấp hơn, trong khi giá nhiên liệu thấp hơn ở Indonesia.
Một sự thay đổi trong làn gió chính trị ở Indonesia phụ thuộc vào ai sẽ thắng cuộc bầu cử vào năm 2024 có thể dẫn đến sự thay đổi trong chính sách liên quan đến BEV. Chính sách ô tô của Indonesia, ít nhất là trong quá khứ, có xu hướng thuận lợi đối với những người chơi hiện tại nhưng lại kém hơn khi thu hút các khoản đầu tư mới. Các OEM Nhật Bản kiểm soát hơn 90% thị trường và họ đã thúc đẩy quá trình chuyển đổi BEV chậm hơn.
Ở giai đoạn này, Indonesia vẫn còn một chặng đường dài phía trước và nhiều thách thức phải vượt qua nếu muốn trở thành một cơ sở sản xuất BEV lớn trong khu vực.
Khôi Nguyên
